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马斯克甘当“卖碳翁”赚了33亿美元！碳交易卖的究竟是什么？

發帖：牛人 | 2021/4/29 13:45:12 | 第 1 樓

马斯克甘当“卖碳翁”赚了33亿美元！碳交易卖的究竟是什么？

     “碳中和、碳達峰”在今年兩會首次列入政府工作報告，且被列為2021年重點任務之一，中國領導人也做出了力爭于2030年達到碳排放峰值，并在2060年前實現“碳中和”，國務院和央行也都發布了相關的推動政策。“碳中和”成為了無比火熱的新詞！

     一時間，從實業公司到資本市場，都在好奇地討論它將給我們的未來帶來什么改變，二級市場上甚至出現了很多沖擊漲停的“碳中和概念股”。

     碳排放并不是嘴上說說而已，還可以換成真金白銀。特斯拉在2020年，依靠“售賣碳排放權（積分）”，獲得了15.8億美元的營業收入，是年凈利潤的兩倍多。事實上，在過去5年里特斯拉靠出售碳排放積分獲取了高達33億美元的收入。可以說特斯拉賣碳比賣車還賺錢。

     【科普：碳排放權（積分）】
     所謂碳排放權，就是根據《京都議定書》《巴黎氣候協定》等公約，在減排手段上除了鼓勵各國使用新技術以外，也允許各國用經濟手段來控制二氧化碳排放，比如歐盟征收環境稅、中國征收排污費等。碳排放權，就變成了具有價值的資產，可以作為商品在市場上進行交換：減排困難的企業可以向減排容易的企業購買碳排放權，后者替前者完成減排任務，同時也獲得收益。這就是碳交易的基本原理。

     特斯拉賣碳排放積分，主要是源于美國11個聯邦州對車企的一項環保規定，該規定要求當地汽車企業必須在2025年之前銷售一定比例的零排放汽車（或者降低發動機燃油排放）而無法做到的車企必須從綠色環保型企業那里購買碳排放積分（鼓勵綠色發展）否則積分扣完，就會受到當地監管機構更嚴厲的處罰。

     特斯拉因為生產的都是電動汽車，累積的碳排放積分遠超監管要求，因此擁有大量的可出售積分。如菲亞特克萊斯勒汽車公司（FCA）去年僅在歐洲就花費了3.62億美元購買碳排放積分，大部分是從特斯拉購買。


     對于突然火了的“碳中和”，相信大家一定有很多疑問：
     為什么中國會在這個時間點提出，要在2060年前實現“碳中和”？
     后發國家一般都要大力發展工業，這就難以避免大量碳排放，我們有做好“碳中和”的準備嗎？
     碳交易聽起來像比特幣一樣魔幻它能實現嗎？
     ……
     我們結合了很多優秀觀點，來分析“碳中和”的背景和未來。


     1、碳達峰、碳中和是什么？為什么最近火了？
     “碳中和”，是指某個區域內溫室氣體的排放與吸收利用達到平衡。
     目前人類科技水平，生產生活中無論如何都會產生例如二氧化碳等溫室氣體的碳排放。
     我們現在說的“零排放”并不是指不排放，而是通過使用可再生能源、可回收材料、提高能源效率的同時，加強植樹造林、碳捕捉固化技術等方式，來將碳排放“吸收”，實現正負抵消，達到相對“零排放”，即碳中和。

     基于此，就比較好理解中國領導人提出的“2030年碳達峰”這個目標，因為中國是發展中國家，工業的增長離不開二氧化碳排放，但在“2060年碳中和”的大目標下，需要在2030年讓碳排放達到最高峰，然后逐年下降。

     為什么是2060年？因為考慮經濟發展、技術路徑、實施周期等，全球科學家達成了大致共識，人類需要在這一期限內實現碳中和，才能有更好的幾率避免最嚴重的氣候災難，例如全球變暖問題，這要求人類社會共同努力。


     2、如何實現“2060碳中和”目標？聽起來很魔幻的“碳交易”是什么？
     光有各國政府的政治承諾還不夠，要想減少碳排放，加強環保勢必會帶來短期成本的上升，從企業盈利角度是動力不足的。

     此時，“市場之手”成為了解決問題的有力武器，把碳排放量化，變成一個可以買賣的商品。

     這種方法在人類控制酸雨問題中已經奏效。20世紀90年代，美國酸雨問題嚴重，二氧化硫會污染河流和土地，并讓建筑物加速腐蝕。美國政府發明了市場方法來應對酸雨，對那些造成酸雨問題的企業設定排放上限，如果超過就需要去購買額度，不然會面臨巨額罰款。這種方法非常奏效，并且實施成本低。

     對于碳排放，未來每一噸排放量都意味著金錢損失，它將改變人們對這些自然的東西是免費的傳統想法。

     “碳交易”即是政府為企業的溫室氣體排放設定上限，并把這個量用排放配額的形式分配或者出售給企業，每個企業都可以購買和出售排放配額。

     參加交易的制造工廠、發電廠等企業，可以根據各自的配額進行調整，如果減少了排放量，就可以出售余量，或是把它存起來備用；如果用盡了現有配額，那就需要購買更多的配額，而購買價格本身就具有懲罰性質。

     隨著時間推移，政府可以逐步降低排放量上限，讓配額更加稀缺，加大價格壓力，從而促進企業減排，加強環保，以此釋放市場競爭，推動節能和清潔技術的使用。

     目前歐洲和美國加利福尼亞州已經在采取這種方法。中國自2011年開始，啟動了地方碳交易試點工作。湖北官方在今年3月表示，全國碳市場將在6月底前啟動線上交易，國家生態環境部正式印發《碳排放權交易管理辦法（試行）》，首先為2225家電企開始正式注冊，誰能夠在發電、生產過程中減少碳排放，積攢足夠的碳排余額就可以出售獲利。

     而碳排放比較大的石化、化工、建材、鋼鐵、有色、造紙、航空等八個重點行業，也將逐步納入交易市場，像電解鋁這種能耗大的行業，就有很大可能進入。這些行業排放高的企業，將是碳交易市場的主要買家。

     另一方面，新能源（光伏、風電、水電）、電動車、環保碳匯林等相關企業，將是碳交易中的主要賣方。以及那些節能減排做得好的公司，可以出售額外的碳排放配額給需求方。

     如果中國實現了全國范圍的碳交易，那將是全球規模最大的碳交易市場，因為還沒有人在這樣大的經濟規模上進行這種嘗試。


     3、特斯拉主要靠“賣碳”盈利？科技巨頭們都做了什么？
     科技巨頭普遍積極參與碳中和計劃。
     從個人層面來看，微軟創始人比爾蓋茨就是其中一位，他每年需要大量坐私人飛行出行，但私人飛機無疑是造成碳排放的一大原因。
     當然，蓋茨沒有因此放棄坐私人飛機改成普通航班，而是每年直接花費700萬美元來抵消個人的碳足跡，也就是為自己超標的碳排放買配額。
     蓋茨另外投資了很多碳中和項目，特別是碳捕集、利用與碳封存技術（CCUS）等等，這些是通過間接方式來減碳。

     當然，對碳交易最積極的是特斯拉。在2020年財報中，特斯拉首次實現了年度盈利（7.21億美元），其中賣碳積分帶來了15.8億美元的收入，是凈利潤的2倍多。

     美國并不是全國實行碳排放積分政策，有11個州要求汽車制造商在2025年之前，需要銷售一定比例的零排放汽車。如果達不到足夠數量，那么就得去購買碳排放積分來彌補差額，從而避免巨額罰款，于是特斯拉就成為了“賣碳翁”。

     雖然特斯拉并未在財報中披露購買其碳排放的企業名稱，但事實上，2019年美國車企通用汽車和歐洲車企菲亞特克萊斯勒，都表示自己向特斯拉購買其在美國的碳排放額度。菲亞特克萊斯勒在全球已經支付了18億歐元，來購買碳排放額度。

     其他科技巨頭也紛紛嘗試“碳生意”。蘋果公司在2020年的秋季發布會上，宣布取消iPhone附帶的耳機和插頭，將為其生產和物流等環節每年減少200萬噸碳排放。

     根據蘋果2020年環境報告，整個公司2019的年排放量為2510萬噸。其中辦公運營的碳排放基本為0，碳排放集中在產品的生產、流通和使用環節。以iPhone 11 pro Max為例，一臺設備的全生命周期大概排放86千克的二氧化碳，其中78%是制造環節產生，3%是交通環節產生，18%是全生命周期用的電力導致的排放。

     騰訊是中國科技巨頭中，對碳排放比較重視的公司，與蘋果類似，騰訊也采取了兩條路并行的方式，一是自身在能耗方面實現節能減排，如數據中心、服務器、辦公大樓等節能減排；二是用數字技術，通過龐大的騰訊生態公司，來提升各行業的能效和降低碳排放。

     例如對于耗電巨大的數據中心，可以把選址放在風電、水電、光伏等綠色能源充裕的地區，并且采取更高效率的制冷和供配電架構，來減少碳排放。

     隨著越來越多國家和地區承諾要在2060年前實現“碳中和”，全球碳市場都在積極擴張，目前全球正在運行的碳排放交易體系已達到21個，全球碳交易市場每年交易規模超過600億美元。


     4、中國作為后發國家，為什么敢于挑起“碳中和”大旗？
     長期以來，發展中國家都傾向于認為，不應該與發達國家承擔同樣的減排負擔，因為發達國家此前污染數十年來不經控制。

     例如發展中國家從農業體系向工業體系發展過程中，高速經濟增長往往會伴隨著高碳排放，歐美國家已經走過了先發展后治理的進程，但發展中國家也有追求發展的權利。
     并且隨著全球分工協作的產業鏈形成，很多碳排放較大的制造環節都設在了發展中國家。所以今天盲目限制后發國家的碳排放是有失公允的，甚至有打壓后發國家的嫌疑。例如歐盟曾威脅稱，如果中國不減少排放，就將征收“碳關稅”。

     但中國現在承諾以身作則，提出2060年實現“碳中和”的目標，符合成為超級大國的抱負。中國的承諾也是極具魄力的，因為這意味著這個超級經濟體需要轉型。

     從生產食物、到生產能源、以及消費的方式，都需要改變。例如在效率低下的畜牧業中，牛羊豬呼吸和排放的屁也是溫室氣體的核心來源。不要小看，這個量非常巨大，2006年世界糧農組織在一份題為《牲畜的巨大陰影：環境問題與選擇》的報告中說農業養殖牲畜的溫室氣體排放量比汽車排放量多18%。（我們可能需要大力發展人造肉，無論是植物基還是動物基的人造肉）；化石能源的排放也占據大頭，那我們就需要讓電動車替代燃油車，并且要用太陽能風能等“綠色電”……

     丁仲禮院士曾說過：“排放權就是發展權，對于發展中國家來說更是基本人權”。
     “碳中和”背后的能源競爭和產業變革，其影響是極其深遠的。

     遠川研究所科技組曾撰文指出，美國在19世紀下半葉的崛起，就離不開其打造的最具時代性的“原油體系”。“高效煉化技術-全新輸油管道-創新汽車生產線”，最終形成了“生產-傳輸-利用”的循環體系，成功取代了由英國主導的“煤炭體系”，大大加速了美國工業的發展。“生產-傳輸-利用”的循環體系也成為了二戰后美國石油霸權的基石。

     與之形成鮮明對比的是，中國每年在進口石油和能源安全上的投資是天文數字。而要真正打破這個局面，中國需要的是一次在能源領域的創新革命。這便是如今最熱的賽道：“硅能源”革命，即由光伏-特高壓-新能源車組成，對應一個新的“生產-傳輸-利用”循環體系。

     不可否認的是，“光伏、特高壓、新能源”這個循環體系，在2020年都相繼迎來了突破和發展，中國能源大三角正逐漸完備，也給了決策層2060年實現“碳中和”的信心。在“清潔能源”政治正確的外衣之下，“碳中和”的本質，是一場硅能源取代碳能源的能源革命。

     中國外交部發言人汪文斌曾指出，中國現在的可再生能源容量（光伏、風電、水電裝機量）達到了全球的30%，無論在投入還是規模上都領跑全球。

     按中金公司研究部各行業組測算匯總，我們預計到2060年70%的能源將由清潔電力供應，約8%將由綠氫支撐，剩余約22%的能源消費將通過碳捕捉方式，從而實現碳中和。

     5 “碳中和”如何通過資本落地？
     在背后推動碳中和的“市場之手”，左手是上文提及的“碳交易”，右手就是影響力投資。

     與以前更側重公司財務層面的分析相比，影響力投資更專注于企業的社會責任，它是一種投資機構評估公司的方法。

     20世紀70年代初，米爾頓·弗里德曼（Milton Friedman）寫下了一個著名觀點：企業的社會責任就是追求利潤。但有人一直持反對態度，例如影響力投資之父羅納德·科恩認為，資本應該為迫切的社會問題提供解決方案。

     哈佛商學院曾做了一項研究，發布了1800家公司所造成的環境破壞。這些公司中，有252家公司每年造成的環境破壞超過了盈利。在一個擁有影響力加權賬戶的世界里，這些公司將成為虧損公司。另外，其中543家企業造成的環境破壞相當于其利潤的25%或更多，這1800家公司每年給環境造成3萬億美元的損失。

     影響力投資要求投資者能夠從利潤和環境影響兩個維度來看待業績，來做出投資決策。這與ESG投資很類似，ESG即環境、社會和公司治理，也是把企業社會責任納入評估分析體系中。但這些評估方法面臨的問題都是，如何把社會責任量化？

     如今，比較各公司的碳排放情況是良好的入手點，現在大約有56家公司采用某種形式的影響力評估，例如法國達能集團，于去年開始公布經碳排放調整后的每股收益。

     一方面通過“碳交易”直接令企業可以通過節能減排獲得收益，另一方面通過影響力投資或是ESG投資令資本傾向于投資環境友好的公司，這都是實現“碳中和”的重要抓手。

     在全球實現“碳中和”的過程中，風險投資機構也大有可為，數字化和智能技術的大范圍應用，都將為碳中和提供強勁驅動力，實現節能減排與數字經濟的雙重發展。

     經緯通過前瞻性的研究與投資，持續加大對電動車及其生態鏈、替代蛋白、數字經濟、工業互聯網、智能技術等領域的投資布局，這些領域公司的迅猛發展，都將提升社會的能源效率，促進節能減排。

     例如在電動車領域，我們投資了理想與小鵬，電動車對燃油車的逐漸替代，將極大促進碳中和的進程；在替代蛋白領域，在畜牧業中，牛放的屁也是溫室氣體的主要排放來源，人造肉企業的快速發展，也將極大帶動節能減排，我們在這一前沿領域已經布局了星期零、周子未來、新素食等多家初創公司。

     2021年是“碳中和”元年，隨著“2060年實現碳中和”目標的提出，中國經濟的能源轉型和結構性升級將進入快車道。在實現“碳中和”的過程中，也勢必伴隨著電動車滲透率提升；工業互聯網滲透率提升；云計算、AI、智慧城市等智能技術的高速發展等等，這些領域都會為節能減排貢獻巨大的力量，這也意味著風險投資機構的大機會。

     “行遠自邇，登高自卑”，碳中和愿景必然來自持續的科技創新。每一次有意義的投資，都是這個大變革時代的一份推進力。


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