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韩国船企包揽2018全部大型LNG船订单~中国船厂颗粒无收，怎么看？

發帖：牛人 | 2018/8/20 15:29:32 | 第 1 樓

韩国船企包揽2018全部大型LNG船订单~中国船厂颗粒无收，怎么看？

     據中國遠洋海運雜志發布新聞《中國船廠顆粒無收~韓國船企包攬今年全部30艘大型LNG船訂單》2018年已經過去近三分之二，新造船市場上LNG船訂單大幅增長，但是在新船訂單簿大型LNG船一欄，韓國船企包攬了全部30艘新船訂單，而中國船企顆粒無收。在進軍LNG船這一高附加值船型市場，中國造船業依然任重道遠。

     截止8月6日的數據統計，今年全球大型LNG船新船訂單共計30艘，全部由韓國三大船企接獲。其中，大宇造船獲得12艘，現代重工獲得14艘，三星重工獲得4艘。下單的船東包括Fredriksen、Cardiff Marine、Alpha Tankers、GasLog、BW集團、Thenamaris、SCF集團、Angelicoussis、Knutsen OAS和日本郵船。

     網友評論：

     1、據悉，中國江南造船近日與廣東九豐能源集團有限公司簽訂了2艘79800立方米LNG船建造合同。兩艘船預計在2021年交付。全球LNG新船訂單，中國并不是顆粒無收。


     2、中日韓，把持世界造船業不是一天兩天了，但比拼的也是最核心的競爭力（成本、技術）。我們在供給側改革的今天，中國政府明令禁止對造船、煉鋼、等行業進行擔保貸款和扶持，淘汰了一幫船廠，來糾正產能過剩。而韓國文在演同學卻舉國放開對造船業銀行擔保及貸款，賠本賺吆喝。一艘甚至比去年便宜30%，創1.6億新低的單都接。我們正在轉型的今日，需要像棒子那樣做嗎？我們沒給船企軍品單子嗎？沒軍民融合讓更多中小企業轉型到給設備設施做訂單嗎？賠本賺吆喝，拿國家補貼的錢低價搶訂單，也被避重就輕拿出來說，也真是服了。


     3.韓國今年降價2000萬美金，一般lng船在1.9億美金，今年韓國把價格降到1.7億美金。

     4.韓國造船效率高、速度快，韓國生產一艘lng建造周期600天左右，中國（滬東）需要950天。

     5.韓國lng技術指標好，lng最重要的技術指標之一日蒸發率，日蒸發率每降低0.01%，每年節約150萬元，韓國三大船廠的日蒸發率在0.07%，最新技術能進一步降致0.05%，甚至有可能到0.017%，滬東的2017年第四代最新技術能到0.1%；

     6.船東使用習慣，韓國lng市場占有率一直高，有幾百艘船，中國才20多，船東從韓國訂船能減少溝通成本、人員培訓開銷，培訓lng船員需要花費時間和資金也是很大的。


     7、隨著全球經濟的矛盾加深，貿易戰越來越明爭暗斗。即使不賺錢甚至小虧點也要盡量活下去，一旦破產那么會帶來更大的缺口，現在各國都在拼內功期間了，誰先倒下，留下來就可以食之。


     8、中國有實力建造LNG的都是大型國企，技術能力不缺，任務重，時間緊，太多海軍任務都完不成，根本就沒有空閑碼頭！我們軍艦象下餃子，應該沒有多少精力去接LNG船了。


     9、醒醒，2018年哪個船廠不是虧損的，哪個不是冒著虧損和棄船風險也要拼命接訂單？
     記得2017年年末的時候嗎？達飛海運將百億大單交給中國，以及17年中國接單量超韓國，那時媒體和網絡莫不彌漫著歡快驕傲的情緒，什么樣的標題都出來了，那時可有不少媒體打出標題，論證中國造船業已整體超越韓國。
     再看今天這貼下的回復，有扯到航母核潛艇的，有扯棒子是小國的，有罵國企的，有給國企洗地的，有說我們艦多懶得造的，怎么越看越像一群阿Q呢？


     10、超大船舶（20萬噸以上的），在中國能制造的都是央企，在國際上買的很火，連續好幾年國際訂單量第一。LNG今年接單量低，就是韓國采取傾銷策略，幾乎是成本價，加上韓國確實在LNG上技術成熟，產能強大，成本也相對低。這和是不是央企、管理效率啥的，沒關系吧。
     還有我不確定的是，這兩年國際上西方社會全力圍剿我國，尤其是美國力度空前，不知道政治因素對我國船舶接國際訂單影響有多大。


     11、提到國企，還都是一句話，缺的管理和效率？那中國的船廠都是怎么一步步壯大的？全球造船產能第一是天上掉下來的嗎？所有說私有化傾向的國企，第一步都是裁人降薪，這真的好嗎？
     大量的私企不培養人，只會去國企挖人，也就是國企厚道，不然一個同業竟止協議就能讓私企賠掉褲子。


     12、中國還是老老實實地下軍艦餃子吧，目前LNG也不是當務之急；棒子除了一如既往地賠本吆喝低價傾銷外，對中日并不具備特別明顯的競爭力。這種依靠舉國之力扶持產業的套路，就看棒子能撐到什么時候。


     13、國內大船，江南長興，滬東中華，廣船國際，軍艦實際只占船臺一小部分，大部分還是民船，而且國內只有滬東中華一家可以建造LNG，LNG的技術要求比軍艦還高，液化天然氣罐密封和低溫保溫性能對安全至關重要，全球造軍艦的廠家多了去，但造LNG的只有一個手數的過來的幾家，利潤不亞于軍艦。

     14、軍廠和民廠，不能混淆而談，現在又不是戰爭時期需要占民用設備造軍艦。


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     今年國際LNG新船訂單韓國全拿！WHY？

     作者：李星中國船舶工業經濟與市場研究中心


     降低船價承接訂單。2018年，韓國承接的LNG船價格普遍在1.85億美元以內，1月份現代重工承接Cardiff Marine的1艘174K LNG船僅為1.68億美元，相較2017年的接單價格下降了近2000-3000萬美元，降幅達10-20%。這也是韓國船企拿下所有LNG船訂單最重要的原因。


     大力度的客戶關系維護。長期友好的客戶關系是韓國造船企業在低迷市場環境下和激烈的市場競爭中獲取訂單的重要基礎。2017年以來，韓國三大船企CEO幾乎是逢展必參，不僅通過展會營銷自己的產品，CEO還會帶領營銷團隊和技術人員拜訪船東，大力度的客戶關系維護取得了較好成效，2018年在韓國船企訂造LNG船的船東此前均有在韓國訂造過LNG船。此外，韓國三大船企CEO均將出席6月在希臘舉辦的造船海洋博覽會(Posidonia)，并在此期間拜訪船東和參加私人派對爭取訂單，重點營銷的產品就是LNG船和LNG動力船舶。

     用戶學習成本更低。相較油散集等常規船型，LNG船相對小眾，在運營過程中需要操作許多專業化的機械設備和系統，而各個船企的設備和系統存在一定差異，船員的操作直接決定了船舶的運航經濟性，但能夠操作不同品牌LNG船的船員比較有限。船東在訂造船舶時通常會優先選擇過去使用過的船舶品牌，例如在現代重工訂造過LNG船的船東在同等情況下，通常不會選擇三星重工建造的LNG船。由于韓國船廠進入該領域較早，具有一定的先發優勢，船東選擇同一品牌一方面降低船員的學習成本，另一方面使整個船隊維護起來更加方便。

     建造周期更短。近三年，韓國船企普遍放緩生產節奏，LNG船的建造周期均高于500天，此前韓國船企建造一艘17.3萬方LNG船的周期普遍低于480天，而國內船企建造周期通常高于900天。通過訪談大宇造船海洋LNG船基本設計人員得知，在其他船舶物量正常負荷下，大宇造船海洋一年最多可以交付27艘LNG船。由于LNG產業鏈結構的不同，能夠運營大型LNG船的船東屈指可數，在沒有拿到長期租約的情況下，船東一般不會下單訂造。因此，在手持租約待船盈利的情況下，建造周期的差距也會使船東望而卻步。

     全球大型LNG船船廠建造周期對標

     溝通成本更低。由于大量船東客戶之前在韓國船企訂造過LNG船，再次訂造時，雙方就商務、設計及建造等方面的溝通會更加順暢，節省了大量溝通成本。此外，租船方也會對船舶性能和質量標準提出諸多規定。例如，BP在大宇造船海洋訂造6艘LNG船時，對船舶性能、穩定性、結構安全、營運安全等方面提出300余項技術要求，而韓國船廠的企業文化就是通過長期良好的服務打動船東，不僅是管理層頻繁拜訪推介，從設計到生產每一個環節都會合理聽取客戶意見，建立了更為牢靠的關系基礎，這也是能夠成功接單的重要原因之一。


     日蒸發率更低。日蒸發率作為影響LNG船東運營成本的重要參數，船東對其的關注度不亞于油耗。日蒸發率每降低0.01%，每年大約可節省近150萬人民幣的LNG消耗。近幾年，韓國船企一直著力于LNG船圍護艙系統的優化改進。三星重工使用GTT Mark V技術圍護艙系統日蒸發率為0.07%。大宇造船海洋使用GTT N096技術圍護艙系統日蒸發率為0.07%，同樣使用N096技術的滬東中華在2017年承接的4艘LNG船日蒸發率為0.1%。雖然使用相同技術圍護艙系統根據隔熱箱填充物材料、厚度、強度也會呈現不同的蒸發率，但差距仍比較明顯。此外，2017年大宇造船海洋還自主開發出蒸發率更低的SOLIDUS圍護艙系統，日蒸發率可以從0.07%降低至0.05%，由于可以省去向GTT支付巨額專利費用，預計在實船應用后，船價還能進一步下探，競爭優勢會更加明顯。2018年3月，現代重工與英國LGE公司聯合開發的混合冷媒再液化(SMR)設備可使LNG船蒸發氣體實現100%再液化，運航中LNG日蒸發率僅為0.017%，該設備將率先搭載至希臘和俄羅斯船東訂造的4艘LNG船中。


     質量和可靠性更有保障。LNG船是在零下162℃的超低溫環境下運輸液化氣的船舶，一艘174K LNG船滿載時所儲存的LNG總能量約是廣島原子彈的70倍。同時，由于能夠訂造和運營LNG船的船東多是能源巨頭，資金實力相較其他船型船東更加雄厚。因此，相比船價和經濟性，產品質量和可靠性也十分重要。韓國三大船企從2010年開始相繼普及數字化焊接系統和焊接機器人，相較傳統人工焊接和模擬焊接，數字化焊接系統和焊接機器人對焊接操作人員的要求更低，對于LNG船的核心圍護艙系統，韓國船企基本上可以做到全自動化焊接，質量和工藝穩定性更有保障。此外，雖然韓國船廠也是使用GTT的專利技術，但是在設計方面可以完全主導，能夠根據用戶反饋信息將船東訴求不斷反映在新的船舶設計和建造當中，通過大量計算不斷優化線型、船體結構、舾裝件標準、鋼板厚度等，包括LNG船管線布局優化和控制系統開發等其他軟實力方面優勢更加明顯。

     業界通常把LNG船等價值量高的船型稱為高附加值船舶，把散貨船等常規船型稱為低端船型，雖然LNG船單船價值量更高，但這也意味著船舶建造的難度更大，如果技術實力沒有跟上，反而會增加交付風險，最終無法獲取應有的收益。

     國內船企在不斷向高附加值產品轉型升級的同時，應該珍惜每一次接單機會，提升服務能力和意識，做好每一件產品，努力把高價值量船舶打造成真正的高附加值船舶。此外，建議國內船企在充分吸收GTT專利技術后積極開發國產圍護艙系統，以應對韓國船廠自主研發的圍護艙系統商業化帶來的船價進一步下降壓力。


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