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主題：北京有軌電車西郊線脫軌事故多方質疑項目技術方案

2018/1/3 18:20:57

牛人

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第 1 樓

北京有軌電車西郊線脫軌事故多方質疑項目技術方案

     先轉一個《西郊線003號車故障說明》，就剛剛這個元旦1月1號發生的，笑死我了。

     剛開通三天的北京有軌電車西郊線發生重大事故。中午12點51分，XJ003號車發生故障停在香山站臺。由于車輛故障后司機未按規定摘擋，手柄未按規定回0位，仍位于100的位置，導致下午14時許突然車輛竄出，并脫軌。（簡單來說就是故障車沒解除動力，突然車好了直接竄出去了，然后直接脫軌了）

     現場一片混亂，香山地區封路。之后調了大型起重機到達現場，用了7個小時把列車吊回了軌道。晚上21時，列車成功被吊回軌道。結果還是沒有人想到要摘擋，列車在車內無司機的情況下，動力手柄位于100的情況下，直接從香山加速下山放飏，現場大量工作人員跑步追車失敗，一時間無人知道車輛下落。（追車視頻在此：http://tieba.baidu.com/p/5500416617）

     10號線萬柳車輛段傾巢出動進行救援。近一小時后，車輛在萬安-茶棚區間隧道內被找到。經確認，車輛溜車6公里后，XJ003號車在進入萬茶隧道的大下坡時，由于電流過大啟動過熱保護，車輛在隧道內自動停車。10號線萬柳車輛段主任帶著維修車間工作人員前往救援拯救車輛，于0時許將故障車輛拖回巴溝車輛段。

     以下是《財經》新聞轉載：

     北京有軌電車西郊線（下稱西郊線）香山路段1月1日下午出現脫軌事故。當晚22點，北京公交集團通過官微發布消息，承認發生了“空車掉道”，但仍稱該事件為故障。

     “脫軌”是軌道交通行業的專有名詞，指機車車輛的車輪落下或高于軌面，脫軌會造成列車掉道甚至顛覆，脫軌已經屬于軌道交通行業的嚴重事故。所謂“掉道”，即脫軌造成的結果。

     多名參與救援的工人1月2日告訴財新記者：從事故救援現場看，事故車輛至少有兩個輪子不在軌道上，列車因此發生傾斜。1月2日晚至3日凌晨，北京公交集團調來兩臺吊車，在40多名工人配合下，將編號為XJ003的列車整體吊起后重新放回軌道，其他車輛將其拖回了車庫。


     技術方案尚無成熟案例

     西郊線是一條連接北京主城區和香山地區的專用軌道，設有車站6座，線路全長9385米，在巴溝站與北京地鐵10號線銜接換乘。1月1日14：40左右，XJ003號車從香山站空車回庫，出站20米后出現故障，車輛無法移動，故障未造成人員受傷。北京公交集團當天下午16點發布官方微博確認上述消息。

     西郊線車輛由中國中車大連機車有限公司（下稱中車大連）制造。接近中國中車的人士對財新記者透露，目前中國尚未掌握100%低地板有軌電車（下稱有軌電車）核心生產技術，國內廠家僅與國外企業合作生產。中車大連即采用意大利安薩爾多公司（Ansaldo，下稱安薩爾多）技術生產西郊線使用的列車。

     南方某軌道設計院人士對財新記者確認，相較于西門子、龐巴迪和阿爾斯通三大國際軌道交通設備巨頭，安薩爾多的技術在其他國家還沒有成熟應用案例。多名業內人士質疑，安薩爾多的技術存在瑕疵，沒有經過成熟運營考驗，這或許是西郊線開通三天即發生脫軌事故的原因。

     據財新記者了解，2014年該技術首次通過中車大連落地廣東珠海，北京是其第二家有軌電車落地城市。但業內人士介紹說，無論是故障率、維護成本還是建設投資，安薩爾多技術都偏高，目前中國中車集團已禁止中車大連公司再將與意大利安薩爾多公司合作的有軌電車技術落地至其他城市。


     “北京市西郊線可以說是該技術的試驗線�！币幻麡I內技術人員說，“而且很可能是該技術在國內最后一條有軌電車線”。財新記者多次聯系中車大連宣傳部予以置評，但截至發稿，未獲回復。


     阿爾斯通意外出局

     北京城建設計研究總院有限責任公司（北京城建）人士對財新記者透露，2010年初，北京市委托其對西郊線車輛系統制式開展選型研究，最終確認低地板有軌電車方案。北京城建當時出具國內和國外兩種建議。國內方案中，車輛由中車長春軌道客車股份有限公司試制生產；國外方案中，業主直接引進龐巴迪、西門子、和阿爾斯通的成熟產品。

     西郊線途徑北京多個著名風景區內，環保和景觀要求高，北京城建因此建議：在部分路段，采用無接觸網的供電形式，車輛上方沒有電線，供電系統嵌入地面。這種供電方式對技術水平要求更高，國內還沒有廠家可以做出成熟應用。

     北京市軌道交通建管公司（下稱北京建管）人士對財新記者證實了上述說法。2011年初，西郊線決定采用有軌電車。當年6月，西郊線全面開工，同期全球招標車輛。該人士稱，當時招標文件確實采納了北京城建的建議，提出地面嵌入式供電方案，這基本就將車輛來源鎖定在阿爾斯通、龐巴迪和西門子身上。

     阿爾斯通的技術為地面接觸式瞬間供電，兩條行車軌道間鋪設嵌入地面的第三軌，列車經過該區間時軌道才有電，通過后軌道恢復到無電狀態。龐巴迪采用地面非接觸式瞬間供電，在軌道附近埋下感應電圈控制變壓器的開關。西門子模式利用車站供電，列車停站期間進行充電。

     阿爾斯通技術最為成熟。阿爾斯通官方回復稱，目前，阿爾斯通Citadis有軌電車在全球20多個國家，50多個城市運營，共計2500輛。全球已運行的100%低地板有軌電車，1/4是由阿爾斯通生產。目前成都正在建設的線路即由中車長春軌道客車股份有限公司與阿爾斯通合作進行。

     當時阿爾斯通最受北京市青睞。北京地鐵車輛裝備有限公司（下稱京車裝備）人士對財新記者透露，2010年，當時京車裝備的前身，即北京地鐵車輛廠已經與阿爾斯通簽訂了初步合作意向書，初期車輛全部進口，之后車輛陸續由京車裝備組裝生產，向國產化過渡。

     但是最終招標結果出乎所有人意料，中車大連脫穎而出。中車大連人士對財新記者表示，中車大連采用安薩爾多技術生產有軌電車，是當時造價最低的方案，這或許左右了北京市的最終選擇。

     北京建管人士表示，隨著項目陸續推進，北京建管發現中車大連方案并不是最優選擇。首先，項目完成時，造價高達47億元，超出預算近四成。每公里對應造價近6億元，遠超有軌電車平均造價。同時，項目逾期嚴重，原定于2013年-2104年通車的西郊線，延遲到2017年底才倉促開通。

     更重要的是，中車大連引進的地面嵌入式供電技術并不成熟，西郊線最終全線鋪設了空中接觸網，僅在地面預留了電磁軌道�！霸诒本┗始覉@林最集中的風景區內，沒有實現高標準的配套景觀，是一大遺憾”。上述北京建管人士說。

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