| 牛人 |
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| 看這個新聞，有幾個問題必須心里有數！ |
梁Sir點評：
看這個新聞，有幾個問題你必須心里有數！
1、時速1000公里以上的磁浮成熟技術還沒有出現。
按懸浮形式，磁浮技術可分為常導與超導兩類。日本采用了基于電磁動態懸浮的低溫超導磁浮技術，這一技術業已成熟，載人速度可達時速600多公里。2014年，日本開工建設世界首條最高時速達505公里的超導磁懸浮高速鐵路，預期2027年建成通車。而上海430公里時速的磁浮列車，則采用了德國的常導磁浮技術，利用的是電磁吸引懸浮原理。目前全球尚未形成1000公里時速以上的磁浮成熟技術。
中車株洲電機有限公司牽引電機研發部副經理何云風介紹，根據速度，磁浮列車有高速和中低速之分。中低速磁浮列車，一般采用短定子直線感應電機牽引，如長沙磁浮列車。高速磁浮列車中，上海磁浮列車采用了長定子同步直線電機牽引，日本高速磁浮列車則采用了低溫超導直線電機牽引。“國內對長定子直線電機尚未實現工程化應用，且有同步，永磁、超導等技術路線之分，國內正在開展長定子直線電機工程化研究。不過目前主要是針對400—600公里時速的直線同步電機，600公里以上的還在前期研究中。”
2、高速飛行列車項目技術負責人毛凱所在的航天科工集團三院，是我國門類齊全的飛航技術研究院，三院以導彈研制生產為主業。所謂航天技術與磁浮技術的結合，是指將其空氣動力學方面的優勢，運用于高速運動的穩定性、氣動設計等方面，并非簡單的“航天技術+磁浮技術”。
3、有理論與技術基礎但尚缺試驗數據支撐。在真空管道中運行4000公里時速，是基于現有技術基礎上的推斷，有一定理論和技術基礎，但缺乏實驗依據。屬于遐想。依據磁浮原理，磁浮列車速度確實可以“無極限”，4000公里時速理論上可行，不過，理想很豐滿，現實仍“骨感”。要實現目標速度，至少有三大問題待解：如何低成本獲得真空管道以及管道維護；如何確保高速運動下磁浮系統的動力學穩定性；如何保證高速運動下的直線驅動效率。這些都需要實驗數據支撐。
4、時速4000公里是什么概念？
是殲10戰機的1.5倍，聲音空氣傳播速度的3倍，92式手槍子彈速度4倍，現有先進民航客機速度的5倍，正在運行的高速動車速度的10倍。
工程上的幾大難度：
5、根據我國軌道交通國家標準，中低速磁浮列車，每10米允許的“跑偏”誤差不超過3毫米。高速磁浮列車每跨“跑偏”誤差必須控制在1毫米以內。對于時速1000公里以上的“超級高鐵”，其誤差控制精度，則更高。“飛車”的軌道誤差必須非常小，如果軌道墻壁位置差之毫厘，都可能導致災難。
6、數千公里長的真空管道如何維持低壓，甚至接近真空狀態極為困難，建造和維護成本可能會很高。整套系統可能非常脆弱，哪怕一個點失誤，都可能引發災難。譬如，假設被人在管壁穿孔、或地震導致管道稍微移位，都可能導致乘客艙崩潰。
7、加速度問題。以普通人對加速度的承受力（舒適度感覺），超過1.2G就非常不舒服。而2.7-7.6個G的加速度可以讓人很快昏迷。10個G的加速度可以讓人的內臟分離。對于這一點的物理學置疑，飛行列車項目技術負責人毛凱也解釋到：飛車在加速時將按照人體承受能力，加速度不能太高，一直加速到巡航速度（或最高速度），減速也是一樣。可見這的確是個問題。
8、地球曲率問題。此次談到的真空管磁懸浮，其實在2010年媒體就報道出來，當初說的是理論10萬公里每小時，專家們顯然連地球曲率都沒考慮進去！也是服了。多年以后降低至2萬公里，今年降到4000千公里，明年的數據等到明年再說吧……
為什么要考慮地球曲率？舉個例子，北京到香港并不是一個標準水平面，北京的緯度是北緯39°54’，香港的緯度是北緯22°18’，跨過了緯度17°36’，這是一條弧度不小的曲線了。這只是面曲率，空間曲面的曲率更加復雜。這么大的曲率，而速度這么快，需要很大的轉彎半徑，線路必須幾乎呈直線布局。非常困難。
9、“飛車”高速行駛而且必須沿著地表跑，會產生巨大的離心力，如果不考慮這一點，是要飛出大氣層？。
10、人類歷盡千難萬苦，攻破了超音速飛行難題，但是“音障”后面又遇到意想不到的“熱障”難題。而飛行列車還有更多值得擔憂的技術問題，無論是電磁驅動還是巨型場所的封閉真空，高速列車如何緊急停車？若想商業應用還有很長的路要走。
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